中國車企需要多一些匠心，少一些浮誇

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中国车企需要多一些匠心，少一些浮夸

砺石商业评论· 12分钟前

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中国车企真正需要补的那一课，不是造得更快，而是造得更稳；不是讲得更好，而是做得更实；不是多一些浮夸，而是多一些匠心。因为在这个行业里，唯一无法被压缩的，是构成信任所需要的时间。

编者按：本文来自微信公众号砺石商业评论（ID：libusiness），作者：砺石，编辑：刘学辉，创业邦经授权转载。

2026年10月8日，国庆假期后第一个工作日，第三方测评机构懂车帝发布了一段视频，三台全新的尊界V800，在100公里时速全力制动测试中，刹车踏板支架全部断裂。

三台车分别断在第3次、第4次、第2次全力制动，断裂位置完全一致，断口形态高度一致。第三台车断裂瞬间的踏板作用力是1612牛。

当天下午，江淮汽车股价跌停，总市值一天蒸发超过62亿元。当晚，尊界发布情况说明，承认“即便是非标准的极端测试工况，我们仍希望为用户提供更高的安全冗余”，并承诺优化部件设计、为已交付用户提供免费升级。

第二天，人民日报客户端发表评论，用了一个极为罕见、也极为尖锐的词——“速成车”。评论说，一辆汽车的刹车踏板，绝不应该在驾驶中出现断裂；以仿真测试代替真实路测的投机取巧，是极限工程测试的大幅缩水，是删减验证科目、跳开验证流程的偷工减料，而这些，最终却由消费者买单。

10月10日，工信部、公安部、生态环境部与市场监管总局四部门联合发布了《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》，把监管重心从“上市前的最终试验报告审核”前移到“研发源头”。

从一台车的踏板断裂，到行业组织的公开表态，再到中央级媒体的定性评论，前后只用了三天。这几天，是中国汽车工业一次罕见的集体照镜子。

最不该断的地方断了

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尊界V800并不是一款普通的车，而是鸿蒙智行体系内定位最高的超豪华品牌旗舰MPV，官方指导价76.6万到101.6万元，是国产高端造车的门面。江淮承担整车制造与质量管理，华为输出智能座舱、智驾与三电等全栈技术。

这样一款集两家之长、瞄准百万级市场的产品，“核心安全短板暴露在最基础的刹车踏板上”，本身就是一件很难解释的事。更值得琢磨的是，业内对此的判断几乎是一致的。

自媒体《晚点LatePost》就此事对话了8位汽车研发工程师和学者，他们的专业涵盖制动研发、材料、失效分析。尽管切入点各不相同，但第一判断近乎一致，不管驾驶员怎么踩，刹车踏板支架都不应该被踩断。

“归根结底它就不应该断。”——一位曾在外资Tier 1工作的制动工程师

“油门可以断，刹车不能断。”——另一位外资Tier 1制动系统研发工程师的表述更直白。

这两句话，应该是整个事件里最没有争议的部分。它不是技术问题，是常识问题。

当然，围绕“是不是暴力测试”确实存在争论。制动系统供应商伯特利董事长袁永彬认为，普通驾驶员根本踩不出足以踩断踏板的力度，试车员是在侧向用力，属于“滥用工况”。而中国汽车工程学会相关专家邱劲草的回应则更接近工程底线，无论以何种方式踩踏，正常驾驶场景下刹车踏板都不应出现断裂。

这场争论的答案，其实藏在两组数据里。

第一组是标准。相关的国家强制标准只要求500牛的踏板力能把车刹停，这是“制动轻便性”要求，让力气小的驾驶员也能刹住车；推荐性行业标准QC/T 788—2018要求踏板承受1500±20牛、保持5秒、重复5次而不损坏。但企业内部的要求往往高得多，上汽通用的设计起点是2700牛，一家传统车企的破坏载荷一般不低于3000牛，一家头部新势力的设计强度也高于3000牛。一位供应商工程师的算法更直观，人脚最多踩出2000牛，乘上4倍杠杆比，转轴近端就是8000牛，再加设计冗余，破坏力至少要保证10000牛以上。

而尊界断裂时的峰值是1612牛。这个数字，落在推荐性行业标准之上，却远低于任何一家认真做冗余的企业的设计底线。

第二组是结构。懂车帝的拆解显示，尊界V800支架转轴中心与踏板中心轴线的距离是所有对比车型中最远的，这意味着它对转轴强度的要求更高；但该车转轴区域仅采用单层立板支撑，而同材质甚至同供应商的对比车型普遍配备2到3层加强立板。清华大学的材料力学研究员打了个比方，总载荷都是1500牛，由10个人扛和由100个人扛，每个人承担的力不一样。

一个部件从材料、结构到加工，每一环都可能有冗余，也可能没有。尊界的问题，不在于它用了塑料，玻纤增强工程塑料是行业成熟方案，大众、丰田、比亚迪都在用，而在于它在一个最不该省的地方，没有留足余量。

造车的方式变了

抛开尊界本身，这起事件真正戳中的，是整个行业的痛处。

它暴露的是一种造车方式的转变，开发周期在压缩，验证环节在缩水，而风险被转移给了消费者。

数字最能说明问题。两位工程师在《晚点》的访谈中给出了同一组对照，十年前开发一个全新车型，从立项到量产需要4到5年；现在做一个全新项目，不会超过两年。整车测试以前基本是36个月、两冬一夏，现在普遍是18个月，有些车企“一冬一夏，甚至没有冬”，因为可以把车运到南半球做反季节冬标。

行业观察者崔东树的判断很有穿透力，所谓“速成车”，与开发周期长短并无必然关系，核心判定标准是车企是否为抢占市场，刻意删减整车完整验证环节，把未经充分可靠性验证的产品仓促推向市场，最终让消费者在道路上充当“免费试车员”。

而“免费试车员”这个词，还对应了另一种更隐蔽的省法，用仿真代替实车。

关于仿真，两位专家说得很清楚。北方工业大学研究员张翔指出，仿真的定位只能是辅助工具，它依靠计算机模拟基础工况，能减少低重复物理实验，但“无法做到100%精准”；崔东树则点出了行业里的“投机做法”，仅做少量实车测试，大量依靠仿真数据“补全”真实试验。而关乎安全的最后一道实物验证，是绝对不能省略的。

为什么车企敢省？答案在商业逻辑里。

张翔的观察是，行业竞争与资本生存的双重压力下，不少新能源车企长期亏损，寄希望于新车扭转颓势；若研发延期，规划中的融资无法到位，可能造成现金流断裂。为了生存，部分企业铤而走险，牺牲验证环节换取上市时间。崔东树的补充是，部分车企套用消费电子的快速迭代逻辑，优先抢首发窗口，弱化长期可靠性验证。

于是我们看到一种奇特的行业现象，车还没验证完，发布会先开完；缺陷还没解决，交付时间先锁死。一旦延期，所有市场宣传作废，对公司打击巨大，于是“部分车企选择跳过、搁置待解决问题，带隐患推进上市”。

这套逻辑在手机行业叫“快速迭代”，在汽车行业叫“把马路当测试场”。二者的根本区别在于，手机出问题，你可以换一台；汽车出问题，换不回一条命。

问题出在哪里？

刹车踏板是汽车上最成熟的零件之一。一位自主车企制动工程师的原话是，“踏板这个东西上世纪中叶就有了，很成熟。”外资Tier 1的工程师也说，“我做制动将近10年，踏板前端踩脚的那块塑料件踩断过，那是有人用力跺的时候脚歪了。但像这次断在上面转轴的位置，我没听说过。”

一款成熟了半个世纪的零件，为什么会在2026年的新车上出问题？材料力学给出了技术层面的答案，而这个答案恰恰揭示了“速成”的真正风险。

清华大学的研究员解释，金属（钢、铝）在弹性阶段的力学行为，慢速加载和快速加载基本一样；但高分子塑料在慢速加载时偏软，冲击下偏硬，弹性模量变大。这意味着，按慢速加载设计的塑料零件，一旦遇到紧急制动的瞬间冲击，其弹性范围会缩小，原厂按1500牛设计的零件，可能在1500牛左右就超过了屈服极限。加了玻纤虽然提高了刚度，却引入更多界面和缺陷，一旦越过屈服极限，损伤会快速累积。

更关键的是，现行的国标和行标，主要针对的仍然是金属踏板支架结构，对非金属材料只是“可以参考”。换句话说，当行业大规模引入塑料件以减重、降本时，评价标准并没有同步更新。

这就是“快”的代价。它不是某一家企业的问题，而是一个行业集体跑得太快时，标准、验证、冗余全都跟不上的系统性风险。

一位合资品牌采购人士的话，值得所有车企管理者注意，“我不关心具体数值，这是研发的事，我关心这件事情的影响。风险分析有三个维度，严重度、发生频率、可发现性，这个严重度接近无穷大了。”

严重度接近无穷大，这就是刹车踏板和车机屏幕的区别。屏幕卡顿，用户骂两句；踏板断裂，可能是一车人的性命。

还有一位从业二十余年的资深人士说了一句话，我认为是整场讨论里最沉重的一句，“经历了冰箱彩电大沙发、帐篷睡袋麻将桌的汽车消费者应该回归理性，审视最该重视的东西。”

过去几年，中国汽车的营销话语体系，几乎全部围绕着“冰箱彩电大沙发”展开，更大的屏幕、更多的座椅按摩、更炫的氛围灯、更长的续航数字、更快的加速时间。这些当然重要，它们是产品力的一部分。但当一个行业的注意力被这些“看得见的东西”占满时，那些“看不见的、关乎生死的东西”——结构强度、疲劳寿命、失效模式、安全冗余——就容易被忽视。

而且，越是不容易看见的地方，越容易成为被“优化”的对象。

中国车企缺失“匠心”带来的信任感

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燃油车时代，德系的大众、宝马、奔驰，日系的丰田、本田，之所以被公认为“匠心企业”的代表，靠的不只是某项技术领先，而是几十年积累形成的一种整体性的信任感，人们相信，这些企业造出来的车，在那些看不见的地方，同样不会偷懒。

这种信任感是怎么来的？不是靠发布会，不是靠口号，而是靠一代又一代产品在极端工况下的可靠表现，一点一点沉淀出来的。它是时间的朋友，也是数量的结果，只有把足够多的车卖到足够多的地方、经受足够长的时间检验，一家企业才配得上“匠心”这两个字。

坦率地说，今天如果问中国哪一家车企能够达到这种信任感的高度，答案很可能是，一家都还没有。

这不是否定中国车企的进步，而是要承认一个事实：中国新能源汽车在速度、智能、成本、生态上已经实现对传统巨头的反超，但在“信任感”这个最慢、也最难的维度上，我们仍然是追赶者。

而这，恰恰是当前中国车企最不足的地方。造成这种不足的原因，我认为有三个：

第一，发展太快，来不及沉淀。

中国新能源汽车从追赶到领先只用了十几年，这个速度在工业史上几乎是前所未有的。但“信任”这件事，天然是与时间挂钩的，你可以用三年造出一台好车，但很难用三年建立起“这家企业值得托付”的社会认知。

第二，评价体系偏了。

过去几年，行业、资本、媒体对车企的评价，高度集中在销量、增速、市值、发布会声量上。在这种导向下，“快”被奖励，“稳”被忽视；“会讲故事”的被追捧，“埋头做验证”的被冷落。尊界事件之所以引发如此大的震动，某种程度上正是因为，它第一次让全社会意识到，那些被忽略的“慢功夫”，才是决定生死的东西。

第三，一部分企业太急于求成。

尤其是那些尚未站稳脚跟、需要快速立足的新势力，为了活下去、活得好看，选择了最“高效”的路径，缩短周期、压缩验证、包装话术。它们的逻辑可以理解，但结果是不可接受的。

真正中国汽车行业的基石：比亚迪、吉利、奇瑞与长城

在批评浮夸的同时，也必须说清楚一件事，中国汽车工业并非没有匠心，只是这种匠心，藏在那些走过漫长积累的企业身上。

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真正走过那段最复杂历程的，是比亚迪、吉利、奇瑞与长城这四家老牌车企。它们都经历过合资车企主导中国汽车市场的最艰难年代，都是从零部件做起、一步步啃下核心技术的“苦出身”。

例如，吉利从李书福那句“汽车就是四个轮子加沙发”，到收购澳大利亚DSI变速箱、联姻沃尔沃，再到与沃尔沃联合开发中国品牌首个真正的全球化整车架构CMA，最后用25年做出热效率43.32%的雷神智擎混动系统，完成了从发动机外购到技术输出的跨越。

奇瑞，从斥资2500万美元买来一条二手福特发动机生产线起步，到2005年做出中国第一个拥有自主知识产权的发动机系列ACTECO，再到2022年向韩国现代出售发动机技术，这是从技术引进到技术输出的历史性逆转。

长城，从逆向开发丰田4Y发动机的491QE起步，到做出国产乘用车第一台3.0T V6双涡轮发动机，再到全球首款横置9速湿式双离合变速箱。

比亚迪，从逆向开发丰田8A的F3发动机起步，到骁云1.5L混动专用发动机做出43.04%的热效率、创下当时全球量产汽油发动机的最高纪录。

把这几条线索放在一起看，会发现这四家企业身上，有着一代代人在“看不见的地方”较劲的基因。

当年合资品牌主导市场时，它们是在被人看不起的环境里，一毫米一毫米地把技术啃出来的。发动机的燃烧效率、变速箱的传递效率与底盘的调校功力，这些东西没有任何捷径，只能靠台架上的数万小时、靠高原高温高寒的反复标定、靠一批又一批车型的迭代积累。

也正因如此，在新能源汽车时代初期，当外界质疑这些“老牌车企”会不会跟不上时代、会不会被新势力摧枯拉朽地推翻时，这个预言并没有发生。

为什么没有发生？因为这些企业具备一种新势力短期内难以复制的能力，在产品和技术的底层，它们是有保障的。它们知道一台车从设计到量产需要经历什么，知道哪些环节不能省，知道一根踏板背后的载荷、杠杆、疲劳与失效模式该怎么算。这种能力不会因为动力形式从燃油变成电动就失效，恰恰相反，它是所有新技术落地的地基。

不过，也要客观地说，这四家优秀车企，距离燃油车时代德系、日系那种“匠心企业”的高度，仍然有明显距离。原因同样现实：

第一，品牌积淀的时间还不够。

欧洲和日本车企的信任感，建立在半个多世纪、几亿台车的全球使用经验之上。中国车企最优秀的这几家，真正开始走向全球市场不过是最近十年的事。信任需要时间，这不是靠努力就能压缩的。

第二，高端化的突破仍在路上。

在20万以下的市场，中国品牌已经取得压倒性优势；但在真正定义“豪华”和“品质”的50万、100万级市场，中国品牌仍在艰难爬坡。而尊界事件恰恰说明，通向高端的路，最终是被“冗余”和“可靠”铺出来的，而不是被参数和营销铺出来的。

第三，全球化验证仍不充分。

一款车要被称为“匠心之作”，需要在全球各种极端环境下经受考验。中国车企出海的步伐很快，但要用全球市场的数据来证明自己的可靠性，还需要更多时间。

所以，中国车企真正的目标，不是“比别人快”，而是在保持中国速度和智能化优势的同时，把这些优秀企业身上的“较劲基因”发扬出来，最终长出德系日系那种“值得托付”的信任感。

浮夸的代价

回到尊界事件，最值得警惕的不是某个品牌的一次失误，而是它可能带来的连锁伤害。

中国新能源汽车走到今天这个位置，来之不易。这个位置上，站着的不是某一家企业，而是整个中国汽车工业。当一台百万级国产豪华车的踏板在测试中断裂，受损的从来不只是这一款车的销量，而是“中国高端车”这四个字在消费者心中的分量。

这就是为什么，比亚迪仰望、猛士、岚图、广汽本田等品牌在事件发酵后接连发声，纷纷展示自家车型的制动踏板结构、材料和测试标准。其中，仰望U8/U8L/U7的制动踏板总成采用金属材质，执行2500牛的企业标准；广汽本田雅阁采用高刚性钢材，可承受3000牛以上；猛士全系采用高强度材料并针对越野工况加强结构设计。

这些企业为什么要在这时候站出来？因为它们清楚：产业形象是一荣俱荣、一损俱损的共同体。比亚迪、吉利、奇瑞与长城这些优秀车企多年积累的品牌信任，是整个中国汽车的公共资产。一家企业的一次浮夸，可能让所有同行一起承受信任折价。

这引出一个更根本的判断，一家企业是否值得存在，最终要看它是否给用户和产业带来正向价值。

如果一家企业能够踏实造车，为用户提供安全可靠的产品，为产业贡献技术和标准，它就有存在的意义；但如果它最终既不能给用户带来价值，也不能给产业带来正向价值，甚至因为自己的浮夸和偷工，损害了整个中国汽车多年好不容易建立起来的品牌形象，那么这样的企业，其实是完全没有存在意义的。

这不是苛刻，而是一个成熟产业应有的自我净化机制。